Audi R8 GT im Supertest: Leichter, stärker und schneller (2024)

Nordschleifen-Rundenzeit beeindruckt

Es sind, abgesehen von seiner Seltenheit, nackte Zahlen, die dem Audi R8 GT neben höchstem Respekt besagte Zuneigung bescheren. Zum Beispiel die im Supertest ermittelten 7.34 Minuten. Die knappe Zeit, die der auf 333 Exemplare limitierte Audi R8 GT aus der mittlerweile fünf Mitglieder umfassenden Audi R8-Familie für die 20,6 Kilometer lange Runde auf der Nordschleife veranschlagt, wird bekanntlich weltweit als das einzige Synonym akzeptiert, welches den sportlichen Charakter auf das Komma genau zu beschreiben weiß.

Die Supertest-Rundenzeit des nur scheinbar durch Leistungssteigerung in Bestform gebrachten Coupés liegt damit exakt in dem Zeitkorridor, der die Crème de la Crème der Supersportler beschreibt. Die mit ähnlichen Fabelzeiten am Ring zum Supertest angetretene Konkurrenz - der Porsche 911 GT3 RS, der Nissan GT-R, die CorvetteZR1, der Lexus LFA, der Ferrari 458 Italia und der Mercedes SLS AMG - wird beim Durchsetzen ihrer eiligen Interessen mit dem neuen Audi R8 GT ihre liebe Mühe haben, so viel steht fest.

Alltagstaugliches Zehnzylindermodell

Wem das Privileg vergönnt ist, in einem der bei der quattro GmbH in Neckarsulm montierten Autos Platz nehmen zu dürfen, wird - sofern er über eine entsprechende Vorbildung verfügt - spontan keine fundamentalen Veränderungen gegenüber dem Audi R8 V10 FSI im Supertest feststellen. Der Grad der Wiedererkennung liegt bei - sagen wir - 90 Prozent. Das könnte spontan eine kleine Enttäuschung bei jener Klientel bewirken, die grundsätzlich auf mehr Extrovertiertheit setzt. Die imposante, durch die wechselweisen Zündabstände von 54 und 90 Grad bestimmte V10-Akustik unterscheidet sich nämlich nur marginal von der des Basis-Triebwerks. Der Abrollkomfort wird trotz des auf die speziellen Einsatzzwecke hinoptimierten Gewindefahrwerks subjektiv auch als kaum härter empfunden.

Selbst das Arrangement aus Instrumententafel und Mittelkonsole entspricht zumindest auf den ersten Blick dem gewohnt wertigen und mit allem erdenklichen Komfort versehenen Audi R8-Gefüge. So passt es ins Gesamtbild, dass Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Navigationssystem mit MMI-Bedienlogik sowie ein leistungsstarkes Soundsystem wie selbstverständlich dazugehören. Darüber offeriert das Werk optional ein 465 Watt starkes Zehnkanal-Soundsystem von Bang & Olufsen als akustisches Glanzlicht - was aber selbstredend nur in Frage kommt, wenn die Wertschätzung gegenüber den Mühen, die auf die Gewichtsreduzierung verwendet wurden, eher gering ist.

Bei aller materialtechnischen Konsequenz, die im Umfeld des Audi R8 GT-Testwagens deutlich sichtbar ist: Türschlaufen oder gar nacktes Blech sind im Audi R8 GT verpönt. Einzig das optionale „Race“-Paket, bestehend aus dem geschraubtem Überrollbügel hinter den Sitzen, Vierpunkt-Gurten, Feuerlöscher im Beifahrer-Fußraum und Notausschalter für die Batterie, darf, von außen betrachtet, als Indiz seiner übernatürlichen Kräfte gewertet werden - sofern es denn, wie bei den beiden im Supertest gefahrenen Modellen, zum Ausstattungsumfang gehört.

Ausstattung hebt Leichtbauvorteil auf

Dass ausgerechnet dieses Race-Paket die Mühen konterkariert, denen man sich im Rahmen der Leichtbau-Initiative in Neckarsulm unterzogen hat, ist eine pikante Anekdote am Rande. Das avisierte Ziel, eine Gewichtsreduzierung von 100 Kilogramm zu erreichen, wurde nicht zuletzt aufgrund der klassischen Rennsport-Inszenierung knapp verfehlt. Gegenüber dem Basismodell Audi R8 V10 FSI quattro sind es unterm Strich 83 Kilogramm, die der Audi R8 GT im Supertest an Gewicht verloren hat. Und das keineswegs auf wundersame Weise, sondern durch mühevolle Handarbeit, die bei aller gewichtstechnischen Effizienz leider kostenmäßig schwer ins Kontor schlägt. Der Preis des Audi R8 GT Testwagens - 214.660 Euro - ist ein schmerzliches Indiz dieser unter allen denkbaren Aspekten ausgeführten Initiative.

Von den im Audi R8 GT insgesamt 17, die Hand und das Auge gleichermaßen schmeichelnden Bauteilen aus CFK, steht eines beispielhaft im Blickpunkt: Der kunstvoll aus Karbonmaterial und Aluminium zusammengesetzte Getriebe-Wählhebel sieht in seinem exklusiven Designer-Outfit nicht nur extrem tisch ein Kleinod. So, wie all die anderen, extrem liebevoll angerichteten Accessoires im Innenraum des Testwagens auch: Karbon-Elemente an den Türen, am Tunnel, über den Instrumenten. Dazu der aus mattem Karbon gefertigte, das co*ckpit vorne einrahmende, sogenannte „monoposto“-Bogen, das schmucke, unten abgeflachte Multifunktionslenkrad, die roten Gurte und die entsprechend beleuchteten CFK-Einstiegsleisten. Die weiche Alcantara-Bespannung, die unter anderem den Dachhimmel und die in Form und Funktion grandiosen Sitze schmückt, ist endgültig als Zeichen der großen Wertschätzung gegenüber der gewiss anspruchsvollen Besatzung einzustufen. Der Exkurs in die Niederungen des co*ckpits hat hier insofern eine besondere Berechtigung, als die speziellen Wesenszüge des sportlichsten Audi-Modells nur über diesen Umweg offenkundig werden.

Keine Kompromisse der Audi R8-Besatzung

Der Audi R8 GT ist, obwohl sichtbar und technisch ganzheitlich den Prinzipien des Leichtbaus unterworfen, kein Sportwagen, der von seiner Besatzung Kompromisse verlangt. Weder in Hinsicht auf die Optik beziehungsweise Fahrkultur, noch in Bezug auf die Praktikabilität. Dass er somit im Supertest beide Seiten des Spektrums perfekt beherrscht, war in dieser Konsequenz nicht zu erwarten. Entsprechend geht die bereits erwähnte Rundenzeit am Nürburgring lediglich als Höhepunkt einer von vielen Glanzleistungen bestimmten Supertest-Dramaturgie durch.

In Hockenheim gelang es dem Audi R8 GT, die 1.10-Minuten-Schallmauer um vier Zehntelsekunden zu unterbieten. Bei den fahrdynamischen Messungen im Test brillierte der weiterhin mit Allradantrieb ins Rennen geschickte Mittelmotor-Sportwagen nicht nur mit ausgezeichneten Resultaten, sondern - von nichts kommt nichts - mit einem Fahrverhalten erster Güte. Fest steht: Die Mehrleistung von 35 PS gegenüber dem Audi R8 V10 FSI nimmt man wegen ihrer beflügelnden Wirkung zwar gerne mit, obwohl sie das fahrdynamische Talent in der Summe gar nicht bewirkt.

Sicheres Fahrverhalten durch Allradtechnik

Die zentrale Visco-Kupplung, am Vorderachs-Differenzial platziert, verteilt die Kräfte des V10 im normalen Fahrbetrieb im Verhältnis 15:85 zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei Bedarf schickt die Kupplung binnen weniger Millisekunden bis zu 30 Prozent der Momente auf die mit 42,8 Prozent des Gesamtgewichts belastete Vorderachse des Audi R8 GT. Das zusätzliche mechanische Sperrdifferenzial an der Hinterachse erreicht unter Zug 25, bei Schub 40 Prozent Sperrwirkung. Oder, anders ausgedrückt: Das traumwandlerisch sichere Fahrverhalten könnte allenfalls dann Schaden nehmen, wenn in den wunderschönen Rennschalen ein Pilot Platz nehmen würde, der hinter dem Begriff g-Force ein militärisches Unternehmen Vermutet.

Starten, losfahren - wohlfühlen: Ergebnis ist eine Rundenzeit auf der Nürburgring-Nordschleife von 7.34 Minuten. Die Fahrbarkeit des Audi R8 GT im Supertest ist kaum zu übertreffen - Resultat auch eines extrem neutralen Eigenlenkverhaltens. Im Test arbeitet die Lenkung direkt und bleibt stets unbeeinflusst von den vertikalen Radbewegungen. Dadurch gewinnt die Zielgenauigkeit. Auch schnelle Passagen werden im Audi R8 GT so entspannt gemeistert. Die Traktion gleicht fast einer kraftschlüssigen Verzahnung. Die Bremse arbeitet souverän. Der V10-Motor ist ein grandioser Meister seines Fachs.

Der Audi R8 GT erreicht im Supertest eine Rundenzeit auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim von 1.09,6 Minuten. Der Seitengrip der Pirelli Corsa lässt im Extremfall allenfalls auf der Vorderachse etwas nach. Anders ausgedrückt: Bevor der Audi R8 GT hinten ausbricht, beginnt er eher leicht über die Vorderachse zu schieben. Lastwechselreaktionen, bei starken Allradlern früher nicht selten ein Thema, sind dem starken Audi R8 GT weitgehend fremd. Auch die im Test beim automatisierten Gangwechsel früher oft spürbar werdenden Momente um die Hochachse sind fast gänzlich verschwunden. Der Klang bei 8.500/min: großartig.

Die Werksangabe des Audi R8 GT für den Sprint auf 100 km/h - 3,6 Sekunden - verfehlten beide Testwagen um drei Zehntel. Das Resultat bis 200 km/h im Supertest entspricht hingegen voll und ganz den Erwartungen: 12,0 Sekunden. Der Grund für die marginale, in der Praxis weitgehend bedeutungslose Schwäche liegt vermutlich in der nicht ganz perfekt arrangierten Koordination innerhalb des Launch Control-Systems. Im Normal-Modus sind die Gangwechsel des sequenziellen R tronic-Schaltgetriebes gewöhnungsbedürftig, weil unharmonisch. Im "Sport"-Modus geht’s geschliffener vonstatten. Die Bremse zeigt im Audi R8 GT beim Supertest nun erstmals auch ein perfektes Ansprechverhalten.

Gegenüber dem Basis-V10 sind die aerodynamischen Eigenschaften durch die sichtbaren Maßnahmen an Bug und Heck deutlich verbessert. Der starre Heckflügel des Audi R8 GT erzeugt im Verbund mit dem großen Diffusor einen Abtrieb von 231 Newton. Der neue Frontsplitter mit Doppellippe bewirkt zusammen mit den beiden geschwungenen Flics an den Ecken der Front ebenfalls Abtrieb: 78 Newton. Die Geradeauslaufeigenschaften überzeugen bis in höchste Geschwindigkeitsbereiche von bis zu 320 km/h. Das liegt allerdings nicht allein an den Abtriebswerten, sondern darf auch der zur Beruhigung stark beitragenden Lenkung zugeschrieben werden. Diese arbeitet unbeeindruckt von den Radbewegungen.

Eine leicht hecklastige Gewichtsbalance, ein grundsätzlich ebenso konditionierter Allradantrieb, ein tiefer Schwerpunkt, der aerodynamische Abtrieb und nicht zuletzt die Sportreifen von Typ Pirelli P Zero Corsa R02 in der Größe 235/35 ZR 19 vorn und 305/30 ZR 19 auf der Hinterachse schaffen zusammengenommen die Voraussetzungen für hohe Querbeschleunigungen. Die Roll- und Wankneigung des Audi R8 GT ist dank strafferer Feder- und Dämpferraten minimal. Der Federungs- und Abrollkomfort wird aber im Audi R8 GT kaum schlechter empfunden als im Audi R8 mit "magnetic ride"- Fahrwerk.

Der Audi R8 GT ist beim 36-Meter-Slalom extrem gutmütig im Grenzbereich, dabei sensibel und jederzeit nachvollziehbar auf kleinste Lenkbewegungen reagierend. Von einer Roll- oder Wankneigung ist nichts zu spüren. Das Gripniveau ist begeisternd. Die Lastwechselreaktionen sind auf ein Minimum reduziert, was die Annäherung an dass Limit naturgemäß deutlich vereinfacht. Die 16,3 : 1 übersetzte, selbstverständlich servounterstützte Zahnstangenlenkung zeigt sich bei aller Direktheit völlig unempfindlich gegenüber den vertikalen Radbewegungen an der Lenkachse. Anders ausgedrückt: Die Lenkung bleibt ruhig und entwickelt kein Eigenleben.

Bei zackigen Umsetzmanövern zeigt der Audi R8 GT neben hohem Gehorsam auch konstruktive Mithilfe an, indem er minimal mit dem Heck „mitlenkt“. Zu ernsthaften Ausbruchversuchen über die Hinterachse kommt es nicht. Tendenziell ist der Allradler eher in Richtung Untersteuer-Neigung ausgelegt, was im Sinne der Fahrsicherheit deutliche Vorteile hat. Die Übergänge von der leichten Über- in die sachte Untersteuerneigung verlaufen weich und harmonisch, sind mithin hervorragend kontrollierbar. Sich das Limit zu „erarbeiten“, ist eine reine Freude

Mit den auf Trockengrip optimierten Pirelli Corsa-Reifen kann der Audi R8 GT im Nassen bei 12 Grad Asphalttemperatur nicht punkten. Das Gripniveau ist begrenzt, wobei sich das Limit mit sanftem Haftungsverlust an der Vorderachse ankündigt. Am Kurvenausgang wandelt sich das leichte Untersteuern analog zur Gaspedalstellung in Übersteuern. Schreckmomente bleiben aber aus. Aufgrund der weichen Übergänge ist alles gut beherrschbar. Das gute Ansprechverhalten der Bremse bei Nässe wird nur durch das etwas grob regelnde ABS leicht getrübt.

69 Punktemaximal 100 Punkte

Selbst wenn man sich leidenschaftslos der neuen, sportlichen Geheimwaffe aus dem Leichtbauzentrum der Quattro GmbH nähert, geht einem das Herz auf. Der spontane Eindruck, dass durch die üppige, also alles andere als spartanisch eingerichtete Ausstattung die fahrdynamischen Talente in ihrer Entfaltung behindert sein könnten, täuscht gewaltig: Die fantastischen Rundenzeiten des Audi R8 GT im Supertest, speziell die auf der Nordschleife, sprechen eine deutliche Sprache. Es ist beileibe nicht nur ein Stellhebel, der hier mit dem Ziel bewegt wurde, der noch jungen Audi R8-Baureihe einen Durchbruch zu verschaffen - sondern viele. Das Leichtbau-Konzept mit der Aluminium-Spaceframe-Struktur als Basis hat im gesamten Umfeld eine sichtbare und sinnvolle Verbreitung gefunden. Die positive Auswirkung auf die Gewichtsbilanz ist unübersehbar - und jederzeit spürbar. Was den Audi R8 GT so erstrebenswert macht, ist seine bemerkenswerte Umgänglichkeit. Hier ist kein grobschlächtiger Macho unterwegs, sondern ein höchst athletischer Beau mit noch dazu perfekten Umgangsformen.